Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование причин катастрофы принадлежавшего авиакомпании «Газпромавиа» вертолета Ми-8. 

   Гора Лорцемпея, в отрог которой врезался вертолет.

В сообщении, размещенном на сайте МАК, отмечается, что крушение «произошло за пределами сектора взлета и посадки, установленного для ПЭК «Ущелье» и стало следствием четырех факторов:

« - спрямления маршрута полета и не использования маршрута выхода из горного района на равнину;
– нарушения экипажем правил полетов в горной местности, выразившегося в выполнении полета на высоте ниже безопасной для выбранного маршрута при фактических метеоусловиях хуже минимально допустимых для полетов в районе работ, и непринятия решения на изменение плана полета при встрече таких метеоусловий;
– отсутствия штатного второго пилота на борту вертолёта при выполнении полета в горной местности;
– не оправдавшегося прогноза погоды по квадрату 2 (горная местность) Вуктыльской площади».

Члены комиссии установили также, что отказа двигателей и систем управления вертолета не было.

Напомним, Ми-8 разбился 21 марта в Вуктыльском районе неподалеку от пункта экологического контроля (ПЭК) «Ущелье», принадлежащего «Севергазпрому». Все шестеро находившихся на его борту человек, включая командира экипажа и стажеров, погибли.

На минувшей неделе находившийся в Ухте председатель комиссии МАК Владимир Губарев в интервью БНКоми заявил, что к катастрофе вертолета привела совокупность факторов – допущенные командиром экипажа ошибки в управлении, отклонение от маршрута, нарушение правил составления экипажа, напряженный график маршрута и плохая погода.

Материалы проверки переданы для расследования трагедии в Сосногорский отдел Следственного комитета России.

Собственное мнение о выводах комиссии выразил в беседе с БНКоми Борис Майоров, отец одного из погибших в авиакатастрофе летчиков-стажеров.

- По поводу спрямления и выхода на равнину у меня возникает единственный вопрос. Да, они, очевидно, отклонились от маршрута. Но кто же и когда официально расскажет и подпишется под бумагой, указав, какой был маршрут полета. Какой маршрут был в заявке «Севергазпрома», и какой оказался в реальности. Потому что все, что есть у комиссии – это все выводы, сделанные по чьим-то словам. Как я могу к этому относиться, если я не знаю реального маршрута, где и какое было спрямление (напомним, родственники погибших ранее высказывали также мнение о том, что вертолет летел не по первоначальному маршруту, отклонившись якобы по требованию неких статусных клиентов – БНКоми).

Второй пункт, – нарушение правил полета в горной местности. Да, нарушение есть. В летных инструкциях определена минимальная высота полета - 600 м над высшей точкой. Наводящий вопрос: а кто разрешил заходить в эту долину, и на какой высоте они заходили? Когда они вылетали с ПЭК «Ущелье» на Нижний Глубник, они нарушили правила, но они таким же образом нарушили минимально установленные высоты, заходя в ПЭК. Для того, чтобы точно определиться с этим, необходимо взять сертификат вертолетной площадки ПЭК «Ущелье» и посмотреть, какие пути подлета и вылета там обозначены, все действия вертолета при посадке и вылете. Позволяет ли вообще данная местность, данная долина, производить туда полеты. Возникает очень много вопросов по этому поводу.

Насчет отсутствия второго пилота при полете в горной местности – не совсем понятно, при чем здесь такое уточнение. Второй пилот должен быть в любом случае, независимо от того, какая местность.

- Кто должен был следить за укомплектованностью экипажа?

- Непосредственную ответственность несут летный директор авиакомпании «Газпромавиа» и диспетчер аэропортов или площадок вылета и прилета. Получая на руки план полета и состав экипажа, они должны были сказать: «Ребята, без второго пилота мы подписать заявку не можем. Если стажер является вторым пилотом – пожалуйста, предоставьте летное свидетельство вторых пилотов и подтверждение их допуска». Если у них нет летных свидетельств и допуска на самостоятельное управление вертолетом, значит, они – не вторые пилоты, они просто стажеры. Минимальный состав экипажей, установленный для Ми-8 – три человека: командир, второй пилот, бортмеханик. Все они должны иметь летные свидетельства линейного пилота для допуска на тот полет. У стажеров, естественно, были свидетельства коммерческого пилота вертолета, и только после переобучения, определенных часов налета они должны были получить летные свидетельства линейного пилота, право на самостоятельный полет в качестве второго пилота.
И, наконец, что такое «не оправдавшийся прогноз погоды?» Как к этому относиться?

- Председатель комиссии Владимир Губарев возложил вину в том числе и на командира экипажа вертолета…

- Согласно заключению комиссии вина возлагается на двух людей - летного директора ухтинского филиала авиакомпании и диспетчера. Я считаю, им должно быть предъявлено обвинение. Еще есть второстепенные пункты, которые здесь не указаны. Но они есть в расследовании МАК.

- Если потребуется, вы готовы дойти до суда?

- Для начала надо получить на руки материалы предварительного расследования. На настоящий момент, хотя прошло уже более 200 дней после авиакатастрофы, у меня нет ни одной бумаги из органов, которые проводили расследование. Согласно всем нашим законам МАК не обязан предоставлять мне никакую информацию. Следствие может прислать мне из Сосногорска бумагу о том, что уголовное дело закрыто - не объясняя причин. В какой-то момент я могу оказаться в положении человека, который не знает, при каких обстоятельствах, где и когда погиб его сын.

Вина авиакомпании МАКом определена. У следствия нет никаких сложностей в том, чтобы предъявить обвинение конкретным должностным лицам. А вот степень вины данных должностных лиц и второстепенных, стоящих за ними, должна определиться в ходе расследования. Естественно, я намерен следить за его ходом. И ни я, ни остальные родственники погибших это дело не бросят. Когда будут предъявлены обвинения или, наоборот, если дело будет закрыто, мы будем предпринимать какие-то шаги.