Новая схема предполагает сокращение числа автобусов и количества маршрутов. Если администрация столицы республики и начнет оптимизацию, то, как уверяют в мэрии, происходить это будет постепенно, продолжительное время и только после обсуждения с общественностью и горожанами.

Фото Виктора Бобыря из архива БНК

Администрация Сыктывкара заказала анализ пассажиропотока города. Его сделал Центр развития транспорта общего пользования Российского университета транспорта. Директор по науке этого центра Александр Морозов представил результаты обследования на совещании в Государственном совете Коми 8 февраля. Редакция БНК приводит выдержки из его выступления.

Общие выводы

Предложения по сети сделаны, исходя из стандарта качества перевозок. Задача — каждому жителю гарантировать, что в 500 метрах, если он живет в многоквартирном доме, есть остановка, на которую он придет и там будет автобус. Оказалось, что в городе есть многоквартирные дома, от которых надо километра два пройти, например, на улице Лесопарковой. Каждый такой дом мы адресно выявили и разместили на нем остановку. Если туда не было маршрутов, то туда мы их прокладывали. Мы посмотрели по маршрутам: если переполнен автобус, естественно, надо добавить вместимость или увеличить частоту, чтобы каждому жителю было гарантировано — он едет на работу, он не попадет в ситуацию, когда автобус переполнен, ему должно гарантироваться, что он всегда в первый же автобус войдет, уедет, он не будет сдавлен в этом автобусе, не будет как бы в унижающих достоинство пассажира условиях проезжать. Вот эти вещи наиболее важные.

Регулируемые тарифы

Для того чтобы это обеспечить, перевозчики должны быть заинтересованы этот стандарт выполнять. К сожалению, система с нерегулируемыми тарифами вообще не предусматривает никакой ответственности перевозчиков. Нерегулируемый тариф — это личное, это частная лавочка этого перевозчика. Хочет — едет, хочет — не едет. Он просто собирает выручку с пассажиров. Никаких средств воздействия органов власти на такого перевозчика не существует. Грубо говоря, даже отменить такой маршрут можно, если только он три дня не сделает ни одного рейса. Фактически это частная лавочка, и она не дает гарантии пассажирам. Она же еще изымает выручку из транспортного бюджета, которая идет на маршруты по регулируемым тарифам: каждый пассажир, который поехал на «нелеге» фактически выручку не положил в общий котел.

В отличие от других сфер, поездки не совершаются сами по себе. Поездки происходят вынужденно, их не будет ни больше, ни меньше. Если вы запускаете машут по нерегулируемому тарифу, это не значит, что стало больше потребителей, новые пассажиры появились. Пассажиры те же самые. Каждый пассажир, который ушел в нерегулируемый тариф, не заплатил «Комиавтотрансу», не заплатил перевозчикам, которые двигались по регулируемым тарифам. Образовалось пустое место вместо пассажира, выручки нет, а расходы по-прежнему идут. Федеральной политикой предусмотрен постепенный отказ от нерегулируемых тарифов.

Магистральные маршруты

Крайне важным является внедрение магистральных маршрутов. Пассажир заинтересован в надежной работе транспорта, чтобы автобус работал, как метро: пришел на остановку и сразу же сел в автобус нужного маршрута. Сейчас ситуация такая, что бывает по 15 маршрутов, но они ходят с интервалом 27-39 минут. И неизвестно, чего ждать, какая-то игра в рулетку. Вместо этой игры в рулетку человек должен понимать, что пришел на остановку, и у него есть один магистральный маршрут, автобусы ходят через 5-7 минут, максимум 8 минут в час пик и 10 минут в межпик. Это такой ориентир. Это такая простая понятная сеть, где пришел и сразу же уехал, — она привлекает пассажиров.

Проездные билеты

Сейчас пассажир, когда он принимает решение поехать на машине или на общественном транспорте, он понимает, что ему придется платить за каждый вход в транспорт, за каждую пересадку. А на машине такого нет. Мы должны эту картину перевернуть. Он купил проездной на месяц и он понимает, что каждая следующая поездка для него будет бесплатной, пересадка для него будет бесплатной. Он едет по городу целый месяц. Конечно, проще машину оставить дома, чтобы не изнашивать и платить за бензин. Более того, пассажир с проездным не станет садиться в автобус по нерегулируемому тарифу. То есть мы заведомо естественно приходим к тому, что перевозчики откажутся ездить по нерегулируемым тарифам, потому что просто ими никто не будет пользоваться. Мы таким образом обеляем выручку, она поступает в единый центр. Мы видим доходы, мы видим пассажиропоток, то есть полная отчетность. Таким образом мы боремся и с нелегальными перевозчиками, и с безбилетными пассажирами: тот, кто купил проездной, он уже не может быть безбилетником.

Стоимость проездного не должна быть 40 разовых поездок [для Сыктывкара это примерно 1200 рублей в месяц]. Человек должен понимать, что проездной выгоднее, чем разовый тариф.

По словам первого заместителя главы Сыктывкара Александра Можегова, в этом году мэрия рассматривает перевести несколько маршрутов на регулируемые тарифы (речь может идти о 5-6 маршрутах). Он добавил, что предложения специалистов планируется внедрять постепенно и в течение нескольких лет — вплоть до 2030 года. Предполагается уменьшить количество автобусов со 263 до 124, а количество маршрутов — с 32 до 24. Все изменения, по его словам, будут обсуждаться с общественниками и горожанами, чтобы оптимизировать схему безболезненно, чтобы всем было комфортно.

Кирилл Наумов